マツダのモータースポーツ

「飯炊きババア」とは何だ！失礼な！

せめて「飯炊きお婆さん」とか「飯炊き慰安婦さん」とか呼びなさい！
失敬な！

岡本さんてモラさんより速かったってことなんかね？
岡本さんの言葉を読む限りそうとしか思えないが
モラさんも速いんだかどうだか分からないし
あのへんの地味なドライバーの実力ってなかなか分からんねえ

稼働する実機は作られたはずだけどレギュレーションの都合だったかで
現時点で量産供給はされないままのリカルドジャッドGVディーゼル
ttp://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html
は「元々実績のあるガソリンの名機をディーゼルにコンバートした」
ってことで、元のGVよりはもちろん補機類やら色々な加減で重量は増えてるとはいえ
（ベースのGV系はバージョンにより違うけど約125〜160kg程度）
ガソリン仕様のジャッドGVを想定した車のエンジンコンパートメントにはスッキリ収まるから
そういう風に「車体に合うように作る」という発想も必要かと…。

もしくはMV10の時みたいにまたジャッドと、さらにはリカルドと組んで
このプロジェクト発展させるか…。

もちろんこのまんま「180kg以下」じゃ重量的には話にならんけどw
ジャッドGVは基本的にDFV系互換のシャーシには載るから
ネタ車的には中古のCカーとか各種シングルシーターに載せても面白そう。

でもNPTIはVG30DEを（少なくともGTPには）使わなかったんですよね。わかります。

一方兼坂先生なら（伏字）と言うに違いない日本側の技術者たちは
およそ何の取り柄もないVEJ30を作ってきましたが。

S2000仕様のmazda2つくって、ERCに出ないのかなあ。

その方が手っ取り早いかもしれないけど、ヨーロッパはディーゼルは×という
風潮になりつつあるので、ディーゼルの方がインパクトあるし。マツダが日本での
ディーゼルの悪評をぶっ飛ばしたことをヨーロッパでも再現してほしい。
そもそも、ルマンでP2のディーゼルを発表したのだから、P2が無理ならP1で、
としないと顔が立たないでしょ。

エンジンはUSCCのディーゼルを流用して、６気筒化した純粋なレーシングエンジンに
改良、シャーシはUSCCで導入する新規定のP2シャーシを改良してP1仕様にし、
ハイブリッドシステムはトヨタから、というのが理想かもしれない。

画像が何故かグモでの死体

マツダは、ダウニングたんがDPiに出れるようにサポートしてほしい。
で、RX-792Pに似たDPiをつくってくれ。

「マツダ・モータースポーツ・エンサイクロペディア」発売
http://mzracing.jp/news/3895

買った奴おる？

Coventry Climax 2.5 Litre FPF　（1960年代） 　2バルブ　半球型燃焼室
http://www.race-cars.com/engsold/other/1109781224/1109781224le.htm
日産　VG　　2バルブ　半球型燃焼室
http://nissannut.com/maintenance/vg33e_upgrade/compare/
メルセデス　M117　　2バルブ　バルブ並列配置　
http://www.spob.de/bilder/EBAYBILDER/G13_84_42_3.jpg
メルセデス　M119　　4バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://www.benzworld.org/forums/attachments/r129-sl-class/325800d1282113027-sl500-v8-m119-engine-overhaul-p8141540.jpg
メルセデス　インディ　エンジン　　2バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://www.spannerhead.com/wp-content/uploads/2012/12/Ilmor_500I_1.jpg
ジャガー　V12 　　2バルブ　バルブ並列配置　
www.jainjectorservice.com/Images/HE%20fireball%20head%203.jpgguarfuel
トヨタ　ハイメカツインカム　　4バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-161.html

4バルブは高出力というだけでなく高効率。　
だから、燃料を使える量に制限のあったグループCスポーツプロトのレースで、メルセデスはワークス体制2年目から4バルブのM119 に変えたし、
乗用車でも4バルブのエンジンが普及した。
低回転時と高回転時とで動かすバルブ数を変えるエンジンがあるが、高回転域を常用するレース用エンジンでは4バルブのメリットは大きい。
バルブ並列配置の2バルブなら構造が簡単だが、弁動系が複雑になる半球型燃焼室の2バルブヘッドのエンジンが
あったのはバルブ並列配置のものよりもいい燃焼が得られたから。バルブ並列配置は掃気が上手くいかなし、乗用車でも80年代ごろから消えてきた。

4バルブ＞半球型燃焼室の2バルブ＞バルブ並列配置の2バルブ

使ってくれるチームがあるといいな
トヨタと日産はＴＣＲ車両作らないんかな？
https://pbs.twimg.com/media/EF1DO7bUEAAllII.jpg

そりゃどのメーカー系でも一緒
国産車はまだまだ外車に追い付けてないんだもん
カルロス・ゴーンはポルシェに乗ってたし

あと外車ならどこの国産メーカーでも行けるというのはある

日産のプロトは、まだまだお金と時間がかかりそう。
どうするのかなあ。
日産やボウルビーはパノスを怒らしたから、USCCで美味しいことできないし。
日産のエンジンやクルマは使うな、になるかも。

あとマツダはMZRに替えても、排気量が上のマルチシリンダーターボに勝つのは難しいでしょ。
ターボを電動化するか。

ガソリンに替えるのはいいけど、ディーゼルを他に転用しないと
そのイメージが悪化するかも。
アメリカでディーゼル売るなら何とかしないと。

同じR90CKでもNPTIの車はハードブレーキングの脚力に耐えるように
ペダル周りの床に鉄板敷いて補強したり
実績のある鋳鉄ディスク＋カーボンメタルパッドの組み合わせだったことから
R90CP/CK勢の中では最も重かったとかね…。

それでも結果的にはエースカーの#83は例のフューエルセルの欠陥でリタイヤするまで
トップ争いを続け、序盤にトラブルに見舞われて後退していた#84も
ファステストラップを叩き出してるということで、
設計年代の新しいワークスカー（少なくとも900kg規定になった89年以降）にとっては
それほど厳しい問題ではなかったと。

それより燃費制限の方が重くのしかかったのかな…
メルセデスも燃調をギリギリまで絞ったのが冷却系への負担を大きくした結果、
ウォーターポンプのトラブルに気付いて戻ってくる1周の間に
回復不可能なほどのダメージを受けたわけだし。

800〜850kg時代に設計されたものが900kgになり、あげく1tになった
ポルシェやランチアにとってすれば、そりゃ厳しいのが当たり前だわ。
GTP用の962も初期型で規定重量は約850kgだそうだから、
そこから150kg増しはポルシェがユーザーに警告を発したのも、
日本のポルシェユーザーの多くが参戦を断念したのもわかる。

ヲタクというのは世の中の全員が自分と同レベルの知識量を持っている前提で書くからね
だからあの長文ヲタは書き込みの発端が枝葉末節のコマネタ知識なんだよな
しかもあの激下手な長文を最後まで読まないと意味が分からないし
分かったところで結論が大間違い（キモヲタの勝手な思い込み）だったりするしさ

491

バギーシュレッサーとかあの手のやつは今もう出てないんだっけ？

そういう現地のスペシャリストにエンジンだけ供給して
「Powered By MAZDA」て書いてもらう手はあると思うんだ…。
形はどんなもんでもいいよとエンジンだけ適価で配るところから始めて、
でもマツダとデザインを擦り合わせて市販車やコンセプトカーっぽくしてくれるなら
さらに追加費用もあり、と。

そもそもマツダ＝井原慶子ってのがマツダファン的に無理
許されるボーダーは元ワークスの太田哲也まで
マツダは早くこの事に気付けよ

787B以降の日本車の問題点は速さよりも信頼性だから、そういう意味でほとんど完走させてるだけでも・・
TS020やR390までは他メーカーも良かったのだけど。

マツダのサポートというのなら、最新の２０Bをつくってほしい。
さらに軽量のローター、最新の点火装置やインジェクションなど、最新の技術を
つかった２０B改ということで。新型ロータリーの技術を流用すればいいし。
で、排ガスでタービンまわして発電し、常時モータアシストや電動スーパーチャージャー
も搭載するとか。
そういう面白そうなエンジンをつくってほしい。

何がいいたいのかわからない　NGにするからコテハンつけて

喪ラが上手い飯たらふく食ったら体重増えてますます遅くなるんだがｗ

長文バカはこの程度の理屈も解らんようだ

密かに騒がれてる地下アイドル
覗けば誰でもできちゃう即○○の見返り^ ^
ガチでスイートのジュリちゃんから頂きましたｗｗ

を外して、☆を2に変更
snn☆ch.net/s11/8176maggy.jpg

プロトで作って大惨敗したのがUSCC
GTマシンにまで抜けれるお粗末さだぞ

そのMZRをＰ２に搭載できるように、マツダはＩＭＳＡに要求しないのか。
どのみちＷＥＣとはレギュが違うようになるので、ＩＭＳＡが独自に決めたらいいし。

で、ＭＺＲを搭載した３台目を投入して、これだけのコストでこうなりますと宣伝したら。
オープンプロトやインディライツからの参入を促すためにも、こうした取り組みが
必要だと思うけどなあ。
百聞は一見に如かず、と言うじゃない。

IWSCのSDR-14がガソリンエンジンになったけど、
詳細なスペックとかは公表しないの？

ロードスター自体がパッケージオプション無しの素のモデルだと980kgらしい
（下世話な話をすれば、コレ買って追加装備は全部ディーラーOPや汎用品にすれば自動車税が浮く）
というほどに軽い車なので、ここにそのままSKYAKTIV-Dを積んだモデルなら
ちょっとしたマッスルカー気分の走りを味わえそう。

まあ、その「素のモデル」だって決して値段は安くは無いし、
ディーゼル積んだらなおのこと値段は上がっちゃう（無論重くもなる）けど、
ロードスターは結構長く乗るお客さんも多いから燃料代で元が取れるんでは。

モータースポーツ的にいっても現行デミオDがスーパー耐久に参戦してることを考えれば
ロードスターD（仮称）だってS耐はもちろん、ニュルとかも出ることはできるでしょ？

もしくは…そこにハードトップルーフを取り付けてGT3仕様の投入だ…。

アメリカマツダだけどＩＭＳＡで７０号車が３位だって。

’80年代以前のマツダでは片山義美さんが飛び抜けていたけれど
’90年代に入る頃には年齢的な衰えが来ていたな
で、今いるマニアのほとんどはその時期以降の事情しか知らないんで
片山さんの評価が低くなってしまうと
モラタ・・・問題外だよ

一方安く上げた例としてはF1のAGSチームはマクドナルドのテイクアウトだった。

また完走できず（´・ω・`）

アキュラ1-2のマツダ3位はまぁ順当だとして、なんで55車止まってんの？
ウォームアップの時からなんか遅かったし

ロータリー以外なら、復活しやすいはずだけどよくやらないな…

ぶっちゃけ、国内モータースポーツはトヨタ、日産、ホンダの都合に左右されるから、何もしなくていいよ。
その分、アメリカやヨーロッパで頑張ってくれ。
MRTEを復活してよ。

MZ　Racing
http://mzracing.jp/

何それ何で見れるの？

でもまあ、マツダ本社が大衆車路線を半ば放棄して高級車路線行きたがってる
だからモータースポーツやって結果出したい
その絡みでモラ田さんやアメリカ側がやって入るがなんかちぐはぐ

ってかんじかの
まあかってのRX-7時代はモータースポーツイメージつよかったけど
その反面不良とか走り屋というマイナスイメージも強かったから
それを警戒してるのではというのはわかる

73年は急にエンジンを出しただけだしね
74年は計画段階からタッグを組んでた

バギーはプロトタイプ出てるけどプロトタイプの技術がないのに出ても数年は惨敗が見えてるだろ

マツダはディーゼルエンジンの何かを解ってないからUSCCであんなに大惨敗するんだろ？
根本的な何かを変えない限りどこでどんなカテゴリやっても同じ結果しか出無いだろ

>そうなると仮に日本人は気合と根性で縛れても外国人のクルーやスタッフは士気に影響を及ぼす危険性があるとか
精神面はごまかせても肉体は正直だからなあ
このあたりをなんとかすればそれだけで２〜３０％のパフォーマンス向上が望めるわけだし

http://cdn.images.autosport.com/editorial/1424948570.jpg

マツダが優勝した時はマツダどうせ遅いですよって売り込んで
特例で100軽くしてもらって優勝
対等の条件では何もできないんだよね

ただまあモラ田さんがダウニングたんのkudsで行くことを決めたわけだからなあ
あれはあれで95、96年は勝ちにきたんだろうが
MX-R01引っ張り出せばいいとこいったんではとおもうんだがね

あれに小早川氏が絡んでるのが面白い
小早川氏が来るならモラ田に声がかかりそうなものなのに

「君が営業して集めてきた分のスポンサーについては自由に使って良い。
社内決裁については私が責任を持つ」って言った、とその上司の人自身が証言してたから
それでOKだったんじゃないの？

あと「文句たれずに食え！」と一喝して済むのはそりゃ時代が違いますよ。
米軍なんか太平洋戦争の時点でメシマズが理由で脱走兵が出たとか
ドナルド・キーン氏によれば「家族の手紙でメシマズを嘆くのも日常茶飯事だった。
日本軍は食糧にも事欠いているのに（検閲もあるとはいえ）そんなことは書かないのに」
とかいう状況だったそうだし…。

そうなると仮に日本人は気合と根性で縛れても外国人のクルーやスタッフは
士気に影響を及ぼす危険性があるとか、
各国の食習慣（まあ大半が欧米だろうから宗教上の戒律でNGは少ないだろうけど
日本では当たり前なものを食べない、とかはあるし）やアレルギーとかまで無視すると
それは重大な問題にまで発展しますからね。

たとえば日本じゃないところで仕事をする時に
現地の人達は滋養がつくと最大の配慮をした結果なんだけど
タガメの山盛りとか犬鍋とかシュールストレミングとか猿の脳味噌出されて
何の違和感もなく美味しく頂けるかどうか的な問題ですね。

そうなると、そこに居る人が誰も困らないメニュー設定（場合によっては多種展開）
ってのは大事ですよね。

当時、マツダはロータリーがレシプロに劣らないことをル・マンで証明したというようなアホっぽい提灯記事あった。
787Bの2周遅れで2位に入ったジャガーXJR12のエンジン、当時2バルブで高性能とされていた半球型（ヘミ）燃焼室ではなく、
構造は簡単で低コストだが低性能のバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジン（低性能のターンフローと同じような構造）。
WEC参戦前に4バルブヘッドのエンジンをテストしたが、糞重い化石エンジンに4バルブヘッド
を載せたらアホのような重量でシャシーのバランスが悪くなって仕方なく2バルブヘッドのエンジンで参戦。
1987年のWSPCでジャガーに圧倒されたポルシェに搭載されていたエンジンはペントルーフ型燃焼室の4バルブヘッド。
アホっぽい提灯記事の理屈だと、ジャガーはバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジンがペントルーフ型燃焼室の
4バルブヘッドのエンジンに劣らないことを証明したことになる。　
当時のル・マンは、当時のF1、インディと比較するとかなりレベルが低かった。 マツダもいつまでもねぇ。

今回の日産のルマンを見て、改めてマツダの偉大さがわかった。

トヨタにしろ日産にしろ
トヨタは 国内だと トムス・童夢、海外だと TTE
日産は 長谷見MS、星野レーシング（現インパル） と
組むというかサポートする形で活動を開始している。

北米マツダで新型MAZDA3のTCR車両開発を考えてるというニュースが。
https://eurosport.hosszabbitas.hu/wtcc/hamarosan-bejelentest-tehet-a-mazda-a-tcr-tervekrol